دانلود کلیه مباحث مقررات ملی ساختمان

لطفا جهت دانلود در ادامه مطلب روی مبحث مورد نظر کلیک کنید.

مبحث دوم: نظامات اداری

مبحث سوم: حفاظت ساختمان ها در مقابل حریق

مبحث چهارم: الزامات عمومی ساختمان

مبحث پنجم: مصالح و فرآورده های ساختمانی

مبحث ششم: بارهای وارد بر ساختمان

مبحث هفتم: پی و پی سازی

مبحث هشتم: طرح و اجرای ساختمان های با مصالح بنایی

مبحث نهم: طرح و اجرای ساختمان های بتن آرمه

مبحث دهم: طرح و اجرای ساختمان های فولادی

مبحث یازدهم: اجرای صنعتی ساختمان ها )بخش ساختمان های فولادی)

مبحث دوازدهم: ایمنی و حفاظت کار در حین اجرا

مبحث سیزدهم: طرح و اجرای تأسیسات برقی ساختمان ها

مبحث چهاردهم: تأسیسات گرمایی، تعویض هوا و تهویه مطبوع

مبحث پانزدهم: آسانسورها و پله های برقی

مبحث شانزدهم: تأسیسات بهداشتی

مبحث هفدهم: لوله کشی گاز طبیعی ساختمان ها

مبحث هجدهم: عایق بندی و تنظیم صدا )بخش ساختمان های فولادی(

مبحث نوزدهم: صرفه جویی در مصرف انرژی (بخش ساختمان های فولادی)

مبحث بیستم: علایم و تابلوها

دانلــــــــــــــــــود

در حوزه مدیریت شریان های حیاتی، پل های بزرگراهی و راه آهن دارای اهمیت ویژه ای هستند و در هر دو مقطع مدیریت پیش از بحران و مدیریت بحران نیازمند مطالعات گسترده و اتخاذ تدابیر ویژه می باشند. فــرو ریزش پلI-35w مینـیاپـولیس بر روی رودخـانه می سی سی پی در تاریخ اول آگـوست 2007 نمونه قـابل تعمقی در این خصوص است.موضوع فرو ریزش این پل از آن جهت اهمیتی دو چندان می یابد که بدانیم در سال های 2001 و 2006 نتایج بازدیدهای فنی بروز چنین حادثه ای ناشی از خستگی و اعوجاج اعضای خرپایی عرشه را محتمل دانسته بود ، حال آنکه بسیاری از پل های شریانی کشور ما هیچ گونه برنامه بازدید مشخصی ندارند.
در این مقاله کوشیده شده تا با مطالعاتی دامنه دار و بررسی عمده گزارش های بازرسی دوره ای پلI-35W شامل مطالعات فنی در خصوص فروریزش، نحوه امداد و نجات به هنگام وقوع بحران و همچنین مقایسه تبعات اقتصادی و اجتماعی پس از حادثه مدلی برای سوانح مشابه ایجاد شود تا شاید بتوان با این روش و استقرار سامانه مدیریت یکپارچه پل ها از وقوع تجربه های تلخ مشابه در کشور پیشگیری کرد.

-     مقدمه

به دلیل نقش منحصر به فرد پل ها در عبور ترافیک از روی رودخانه ها، مسیل ها، تقاطع های پر ازدحام شهری و مناطق صعب العبور غیرشهری امکان ترانزیت کالا و مسافر از طریق شبکه راههای زمینی کشور، در گرو برخورداری از پل های ارتباطی مناسب می باشد. افزون بر این، قابلیت استفاده بی وقفه از پل ها در حین و پس از وقوع بلایای طبیعی، زمانی که عملیات امداد نجات باید با حداکثر سرعت ممکن صورت گیرد، اهمیتی دو چندان می یابد. پرهزینه بودن احداث پل ها و جایگاه ویژه آنها در محورهای زمینی تدوین برنامه های جامع را جهت نگهداری، بهسازی و مقاوم سازی این سازه ها اجتناب ناپذیر می نماید. از این رو بازرسی فنی و منظم پل ها جهت حصول اطمینان از ایمنی سازه ای آنها از جمله مسایل مهم در حوزه مدیریت یکپارچه پل ها می باشد.

  در اقصی نقاط جهان می توان نمونه های مختلفی را از تخریب تدریجی پل ها پیش از اتمام عمر مفید آنها ذکرکرد. به عنوان مثال پل کنتیکت در سال 1970 به دلیل شل شدن بست ها و آویزهای نگهدارنده عرشه پل فروریخت و عدم انجام بازرسی های کافی و نگهداری مناسب از سوی اداره راه و ترابری ایالتی به عنوان عامل بروز این حادثه معرفی گردید. پل ریشترو در اتریش در زمان ریزش در سال 1976 از نظر سازه ای در شرایط نامطلوبی قرار داشت. سازه این پل در طول عمر بهره برداری هیچگاه مورد بازرسی فنی قرار نگرفته بود.  پس از فروریزش قسمتی از پل 95-II-35W  که متعاقباً اشاره مفصلی به آن خواهد شد، در کراچی پاکستان و در ویتنام هم پل هایی پیش از بهره برداری فرو ریختند که بر اهمیت این موضوع می افزاید. در گرینویچ در سال 1983، کارشناسان با بررسی آوار و خلق مجدد ریزش اعضایی که گسیختگی سازه ای از آنجا شروع شده بود علت حادثه را شناسایی کردند.

2-   استراتژی نگهداری در سیستم مدیریت پل

در راستای حفظ معیار ایمنی بر اساس (DECD 1976) دو راهبرد کلی "نگهداری عکس العملی" و "بازرسی سیستماتیک" تعریف می شود. روش اول به عنوان راهکار مدیریت بحران، بازرسی ها را به اعضای اصلی و در سطحی محدود تعریف می کند در حالی که روش دوم یک روش پیشگیرانه محسوب شده در دوره های زمانی کوتاه تر ارزیابی و بازرسی کلی سازه را مورد توجه قرار می دهد.

هر چند تفهیم منافع مالی مدیریت و نگهداری صحیح پل ناشی از کاهش هزینه های آتی، عملکرد مناسب در شرایط بحرانی (بلایای طبیعی و بحران های نظامی) و کاهش سوانح رانندگی جهت اخذ سرمایه های بیشتر از مدیران چندان آسان نیست لیکن راهبرد عکس العملی ریسک بالایی برای مردم و استفاده کنندگان پل ها در برخواهد داشت. در راستای ایجاد تعامل بیشتر و ترسیم اهمیت راهبردهای پیشگیرانه، سیستم های پیچیده تری از مدیریت پل قابل بهره برداری هستند که در آن بر اساس نگارش یک سناریوی "چه می شود- اگر" تبعات و خسارات خرابی پل به هنگام شرایط اضطراری بیان شده با تخمینی از زمان بازسازی، تبعات سیاسی و منابع مالی و انسانی می توان مدیران و تصمیم گیران را نسبت به پیاده سازی خروجی سیستم ترغیب نمود.

سیستم مدیریت پل زمانی مؤثر خواهد بود که تمام ارکان آن به درستی پیاده شود. کارشناسان و مدیران پل از یک سو باید در گزارشات خود، نتایج را کاملاً شفاف و جامع ارائه کنند و از سویی دیگر دست اندرکاران و بهره برداران، التزامی عملی نسبت به پیاده سازی و تخصیص منابع آن داشته باشند.

برای تأثیر گذاری سیستم مدیریت پل باید تمامی اطلاعات لازم به عنوان ورودی در اختیار آن قرار گیرد. در مقابل این ورودی با تعامل اجزایBMS می تـوان خروجی شفافـی شـامل یک زمـان بندیمحدود ارائه نمود. این زمان بندی محدود در حقیقت همان بعد الزام آور عمل به راهکارهای نگهداری است. براساس این خروجی پلهای معیوب بر اساس نیاز تعمیرات طبقه بندی و با اولویت بندی روش های نگهداری از هیچ کار تا تخریب کامل و بازسازی پل راهکار ارائه می گردد.

 همانگونه که اشاره شد این راهبرد نگهداری یا خروجی سیستم در ارتباطی تنگاتنگ با مرحله بازرسی پل است. از جمله فرآیندهای ضروری بازرسی پل به عنوان یک فعالیت کاملاً تخصصی تهیه اطلاعاتی برای انتخاب یک راهبرد نگهداری مناسب و تعیین نقاط بالقوه معیوب است.

در یک سیستم موفق مدیریت پل که اطلاعات پردازش شده بازرسی و روش های نگهداری و تعمیر تدوین شده آن توسط یک الگوریتم مدون شده باشد و این الگوریتم حاوی پیشنهاداتی از صرف بودجه تا برنامه ریزی استراتژی بلند مدت نگهداری باشد، مرحله مدیریت کلیدی ترین بخش سیستم است. این مهم به ویژگی های منحصر به فرد هر پل و عوامل متعدد تأثیرگذار بر آن بازمی گردد که علی رغم طراحی آن الگوریتم مدون حضور مدیر تصمیم گیر برای اولویت بندی ها و کارشناس خبره جهت قضاوت های مهندسی را کمرنگ نمی کند.

3-   معرفی پل I-35W

پروژه ساخت پل I-35W بر روی رودخانه می سی سی پی در ایالت مینسوتا (Minnesota) در ایالات متحده در سال 1964 آغاز و برای احداث آن مبلغ 5269002 دلار هزینه شد. خرپای فولادی پل متشکل از سه بخش بود؛ عرشه، روسازه و زیر سازه. پل I-35W در ماه نوامبر سال 1967 با سه محور عبوری در هر جهت به بهره برداری رسید. در سال 1988 یک محور عبوری دیگر در هر جهت به پل اضافه شد تا تغییرات ترافیکی حاصل از احداث راههای مختلف در دو طرف پل کنترل گردد. بدین ترتیب عرشه پل در هر دو جهت دارای درزی طولی موازی با امتداد عبور ترافیک بود.

 طول این پل چهارده دهانه، 581 متر و عرض آن 34 متر بوده است. دهانه های ورودی جنوبی (دهانه های 1تا5) از شاه تیرهای فولادی و دهانه های اصلی پل (دهانه های 6 تا 8) از خرپاهای فولادی عرشه ساخته شده بودند. دهانه های ورودی شمالی نیز از شاه تیرهای فولادی (دهانه های 9 تا 11) و دال بتنی (دهانه های 12 تا 14) تشکیل یافته بودند. عرشه پل به مساحت تقریبی 2m 19754  دارای هشت خط عبوری (4 خط رفت و 4 جهت برگشت) و ارتفاع تراز زیر پل از تراز متوسط سطح آب می سی سی پی 6/19 متر بود. براساس آمار سال  2004  اداره راه و ترابری ایالت مینستوتا به طور متوسط روزانه 141000 خودرو از پل عبور می کرده است.

پل I-35W در ساعت 6:05 بعد از ظهر روز اول آگوست سال 2007 میلادی به طور کامل به داخل آب های می سی سی پی فروریخت. در هنگام ریزش عملیات ترمیم آسفالت رو سازه پل در جریان و دو محور در هر جهت مسدود و مطابق برنامه ریزی های صورت گرفته جایگزینی و نوسازی  پل برای سال 2025-2020 برنامه ریزی شده بود. در خلال ریزش، قسمت جنوبی پل رفتار سازه ای متفاوتی از خود بروز داد. این قسمت قریب به 15 متر به طرف شرق تغییر مکان داد، در حالی که بقیه قسمت های پل به صورت درجا فرو ریخت .

4-   پیشینه بازرسی های پل I-35W

در سال 2001 به دنبال ظهور آثار خستگی که عمدتاً در نتیجه اعوجاج پیش بینی نشده تیر ورق ها به وجود آمده بود، تحقیقاتی از سوی دانشگاه مینسوتا بر روی این پل انجام گرفت. نگرانی از بروز خستگی در سیستم خرپایی اصلی (سیستم خرپای کف پل) کارشناسان را مجبور به مطالعه کلیه ترک های سیستم خرپای عرشه نمود. تنش های محاسبه شده در بسیاری از جزئیات سازه ای پل از جمله سخت کننده های جوش شده طولی، سخت کننده جوش شده به صفحات داخل اعضای کششی و لقمه ها از تنش آستانه خستگی بیشتر بودند. بر مبنای این مطالعات ترک های مشاهده شده در سیستم سازه ای پل به پدیده خستگی بی ارتباط دانسته شد. افزون براین، نتایج مدل سازی ها احتمال بروز ترک های ناشی از خستگی را در طول عمر بهره برداری پل مردود دانست. شایان ذکر است مطالعات مذکور بر پایه عبور 15000 خودرو در روز انجام گرفت.

نکته شایان تامل در مورد نتایج این تحقیقات این است که تنش های محاسبه شده برای پل در این پژوهش از تنش آستانه خستگی بار زنده آئین نامه AASHTO بیشتر بود اما با این منطق که شرایط موجود در AASHTO ممکن است در طول عمر بهره برداری دفعات اندکی اتفاق بیفتد و با توجه به کمتر بودن چشمگیر مقادیر تنش اندازه گیری شده از تنش آستانه خستگی بار زنده آئین نامه AASHTO امکان بروز پدیده خستگی در پل مزبور مردود دانسته شد. این در حالیست که ریزش پل I-35W در ساعت اوج ترافیک روی داد و در لحظه ریزش پل ترافیک بسیار سنگینی بر روی پل در جریان بود. در پایان مطالعات فوق، پیشنهاد شده بود پل هر شش ماه یکبار مورد بازرسی قرار گیرد.

 همچنین در سال 2006 پل به طور کامل بازدید شد. شرکت U.R.S طی قراردادی با اداره راه و ترابری مینسوتا یک تحلیل خستگی جامع برای پل انجام داد. در نتیجه این تحلیل ها پیشنهاد شد صفحات فولادی بر روی 52 قطعه از حساس ترین و بحرانی ترین اعضای خرپایی اضافه شود و جزئیات جوش این اعضا به صورت چشمی به دقت بازرسی و نواقص موجود برطرف گردد. در نتیجه این بازرسی ها ترک های خستگی زیادی در ناحیه دهانه های ورودی و خروجی و همچنین ترک ها و نواقص سازه ای متعددی در دیگر قسمت ها مشاهده گردید. از جمله ضعف های سازه ای مشاهده شده می توان به نواقص اجرای جوش قطعات سازه ای و کاهش سطح مقطع اعضای خرپایی داخلی بر اثر خوردگی اشاره نمود.

براساس اظهارات وزیر راه و ترابری ایالات متحده پل I-35W در سیستم بازرسی یکپارچگی سازه ای 50 امتیاز کسب نمود که حداکثر امتیاز این سیستم بازرسی 120 می باشد. بر اساس سیستم امتیاز دهی FHWA امتیاز 50 بیانگر آن است که سازه پل فرسوده بوده و نیاز به بهسازی داشته است اما بروز حادثه ای با این ابعاد پیش بینی نمی شد. گزارش بازرسی ترک های بحرانی که توسط تیمی از بازرسان فنی اداره راه و ترابری مینسوتا ارائه شده است مشکلات خاصی را که سبب کسب امتیاز پایین پل I-35W شد، تشریح می نماید. امتیاز پایین را می توان به خوردگی اعضا در ناحیه ای که لایه رنگ پل کیفیت خود را از دست داده است، نواقص جوشکاری اعضای فولادی خرپایی و تیرهای کف، عدم حرکت تکیه گاه ها مطابق طراحی های اولیه و نیاز به ترمیم ترک های ناشی از خستگی در تیرهای خرپایی جانبی و دهانه های ورودی نسبت داد.

به دنبال این حادثه فاجعه بار مقامات قوانین مربوط به ایمنی سازه ها را مورد بررسی مجدد قرار می دادند تا در صورت نیاز قوانین سخت گیرانه تری اعمال گردد.

5-   مدیریت بحران

در این حادثه 14 نفر جان باختند و بیمارستان های منطقه با تمام ظرفیت به ارائه خدمات به مجروحین حادثه پرداختند. رئیس جمهور ایالات متحده بلافاصله پس از حادثه وزیر راه و ترابری را به محل حادثه فرستاد و خواستار گزارش اولیه بازدید محل حادثه در اسرع وقت شد. همچنین مقاماتی از سوی اداره راه و ترابری، شورای ملی امنیت راه و ترابری، آژانس فدرال مدیریت بحران و FBI از محل حادثه بازدید کردند. تیم های مختلف غواصی و امداد رسانی به محل اعزام و مسیرهای جایگزین جهت حل معضلات ترافیکی اعلام گردید. در جریان امداد رسانی علاوه بر تیم های غواصی از قایق های نجات، هلی کوپتر و ماشین آلات لازم جهت جابجایی قطعات سنگین استفاده شد و در اولین روزها پس از وقوع حادثه رئیس جمهور و سایر مقامات ایالات متحده نیز از محل بازدید کردند.

به دلیل اهمیت فوق العاده سرعت انجام عملیات و از آنجا که بیرون کشیدن تمامی ماشین ها از داخل رودخانه مستلزم جابجا کردن قطعات بسیار بزرگ و سنگین آوار و در نتیجه از دست رفتن زمان بود در نخستین روزهای پس از حادثه ابتدا ماشین هایی که اجساد کشته شدگان در آنها قرار داشت از آب بیرون کشیده شد و ماشین های خالی علامت گذاری و موقتاً به حال خود رها شدند.

6-   بازرسی عمومی پل ها در ایالات متحده

 در ایالات متحده مجموعاٌ تعداد000 600 پل بزرگ ثبت شده وجود دارد. براساس استاندارد ملی بازدید پل ها در امریکا (NBIS)، که در اوایل دهه 70 به اجرا گذارده شده است، پل ها با طول بیش از 6 متر که در جاده های عمومی کشور قرار دارند باید هر دو سال یکبار مورد بازدید قرار گیرند. ایمنی سازه ها با انجام بازرسی ها و رتبه بندی اعضایی همچون عرشه، رو سازه و زیر سازه تأمین می گردد. این در حالیست که اگر پل در شرایط بسیار خوبی باشد، بازرسی ها هر 4 سال یکبار انجام می پذیرد. تقریباً 83% از پلهای امریکا هر دو سال یکبار، 12% یکبار در سال و 5% هر 4 سال یکبار بازرسی می گردند. پس از فروریزش پل I-35W  از آنجا که علت حادثه به طور قطع مشخص نمی باشد، ادارات راه و ترابری کلیه ایالت های امریکا موظف به بازدید فوری پل هایی با سیستم سازه ای مشابه پل I-35W شدند.

پس از انجام بازدیدهای فنی کارایی سازه ای و یا نواقص سازه ای پل ها مشخص می گردد. وجود ناکارایی سازه ای بدین معناست که برخی از المانهای پل نیاز به کنترل منظم و یا تعمیر دارند. ناکارایی سازه ای به معنی ناایمن بودن و یا احتمال ریزش کلی پل نمی باشد بلکه لزوم پایش سازه پل، انجام بازدیدهای منظم و بهسازی پل را بیان می نماید. اکثر پل های دارای نواقص سازه ای در جریان بهسازی و اجرای تعمیرات باز می مانند و ترافیک بر روی آنها در جریان است. در صورتی که بازرسان شرایط سازه ای پل را ناایمن تشخیص دهند ساعات عبور خودروها از روی پل را محدود می کنند و یا پل را به کل می بندند.

بر اساس آخرین گزارش اداره راه و ترابری ایالت Minnesota طی سالهای 2004-2006 بطور متوسط سالانه 2300000 دلار صرف بازرسی پلهای این ایالت شده است. این در حالیست که با شرایط امروز احداث تنها یک پل با ابعاد پل I-35W بطور تقریبی 20000000 دلار هزینه در بر خواهد داشت.  به دنبال بروز این حادثه نگرانی ها در مورد ایمنی سازه پل ها افزایش یافته است. آمارهای منتشره از سوی انجمن مهندسان عمران امریکا حاکی از آن است که تعمیر تمامی پل هایی که دارای نقص سازه ای هستند بیش از 188 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت (4/9 میلیارد دلار در سال به مدت 20 سال). حدود 3/8 میلیارد دلار از این مبلغ جهت رفع نواقص سازه ای ناش از خوردگی اجزای بتنی و فولادی صرف می شود.  این ارقام بیانگر این واقعیت است که با تخصیص منابع مالی مناسب که در مقایسه با هزینه احداث پلها ناچیز می نماید می توان در ارتباط با وضعیت سازه ای و ایمنی پلها اطلاعات ارزشمندی حاصل و با اولویت بندی پروژه ها تدابیر لازم را جهت ترمیم، بهسازی و مقاوم سازی آنها اتخاذ کرد. 

7-   جمع بندی و نتیجه گیری

بی توجهی به نتایج بررسی های سازه ای و عدم توجه بهنگام به بهسازی و مقاوم سازی پل زمینه ساز بروز فاجعه فروریزش پل I-35W  و وارد آمدن خسارات جانی و مالی بسیاری گردید. در نتیجه وقوع این حادثه شاهراه حیاتی I-35W  و مسیر آبی استراتژیک می سی سی پی قطع و نظم ترافیکی شهر  Minneapolis مختل شد که افزون بر زیانهای مالی درازمدت اتلاف عظیم انرژی و زمان را به دنبال خواهد داشت. بروز این وضعیت در صورت وقوع حوادث مشابه کاملا محتمل است. بنابراین:

·       بازدیدهای فنی منظم، بهسازی و مقاوم سازی پل ها با توجه به آیین نامه های فنی معتبر جهت حصول اطمینان از امنیت سازه ای آنها برای پیشگیری از حوادث مشابه ضرورتی اجتناب ناپذیر می باشد. با تخصیص منابع مالی مناسب که در مقایسه با هزینه احداث پلها ناچیز می نماید می توان اطلاعات ارزشمندی در ارتباط با وضعیت سازه ای و ایمنی پل ها حاصل و با اولویت بندی پروژه ها تدابیر لازم را جهت اقدامات اصلاحی اتخاذ کرد.

·     بر اساس رخداد فروریزش پل I-35W در سال 2007 که چندین مرحله مورد بازرسی های فنی کلی قرار گرفته بود لزوم بکارگیری سیستم جامع مدیریت پل به اثبات می رسد که شامل راهبرد الزام آور نگهداری نیز باشد.

·     انتخاب راهبرد های پیگیرانه نگهداری و بهسازی پل ها با توجه به اهمیت شریان حیاتی مربوط به پل نسبت به هر روش مقابله با بحران ارجحیت دارد و در این زمینه بکارگیری سناریوهای what-if توصیه می شود.

·     درک لزوم بهسازی لرزه ای پل ها همزمان با ترمیم دیگر خرابی های موجود پل در میان کارفرمایان و بهره برداران از اهمیت ویژه ای برخوردار است چرا که بنابر رویکرد موجود کارفرمایان و دستگاههای بهره بردار به جهت کاهش هزینه های مطالعاتی فاز مطالعات کمی از دستور مطالعات بهسازی حذف می شود.

8- منابع

1-   مدیریت پل- معاونت آموزش،تحقیقات و فناوری پژوهشکده حمل و نقل

 2-    Bridge inventory- non-deficient and deficient, NTSB publication, 2007.

 3-    Fatigue evaluation of deck truss of bridge I-35W, O’Connell, H.M., Dexter, R.J., Bergson, B., Minnesota Department of Transportation, 2001.

 4-     Fuhrman, K., Desens, K., Desens,V., Minnesota Department of Transportation bridge inspection report, Metro technical document, 2007.

منبع: وبلاگ سهیل آل رسول - payamomran.blogfa.com

كندن چاه و رسیدن به هدف مورد نظر را حفاری می گویند حفاری یكی از كارهای پیچیده و گران و طاقت فرسا وتخصصی در صنعت نفت بشمار می رود. هر كاری كه ما قبل از حفاری انجام داده باشیم در صورتی كه عمل حفاری بدرستی انجام نگیرد بی فایده است.بنابراین به حفاری خیلی اهمیت می دهند قبل از حفاری ما فقط با تخیل و فرضیات مختلف لایه ها و عمق ها را تعیین می كنیم ولی در حفاری واقعاً به اینها می رسیم زمین شناس، مهندس راه و ساختمان، حفار و … همه دست به دست هم می دهند تا حفاری به طور مداوم انجام شود. چون هزینه دكل و لوازم حفاری خیلی گران است.بنابراین حفاری در سه نوبت و بطور 24 ساعته انجام می گیرد.
تعیین محل حفاری نیز مهم است مثلاً فاصله آن از مناطق مسكونی، چاههای مجاور، مسكونی فشار قوی برق و ….. كه اینها همه تخصصی و مخصوص به خود را دارند بعد از تعیین محل مهندس راه و ساختمان اقدام به نصب كردن وسایل مورد نیاز، اتاق ها، جاده و … می كند سپس دكل به منطقه آورده می شود و عمل بطور 24 ساعته انجام می شود. عمل حفاری بوسیله دکل صورت میگیرد . این دکل ابتدا بصورت جدا از هم به محل آورده میشود . سپس آن را در محل سر هم کرده و آمده حفاری میکنند . دکل و وسایل حفاری بصورت کرایه ای و گران قیمت می باشند بنابراین عمل حفاری بصورت 24 ساعته انجام میگیرد .

لوازم و قطعات حفاری عبارتند از :

1) Hook
قلاب آویزان از قطعات و رشته های بالا و پایین رو و متصل به دکل حفاری

2) Swivel
دستگاه متصل کننده قسمتهای دوار داخل چاه و قسمت های ثابت در خارج

3) Mud line
لوله قابل انعطاف ( لاستیکی ) جهت انتقال گل حفاری به داخل لوله های حفاری

4) Derrick
دکل حفاری

5) Kelly
لوله با قطع 6 ضلعی یا 4 ضلعی که بوسیله یک رابط به ........ و از طرف دیگر به لوله های حفاری داخل چاه متصل میگردد

6) Stand pipe
لوله انتقال گل از داخل پمپها به لوله لاستیکی

7) Kelly bushing
بوشن که با دواران خود ... را به حرکت در می آورد

8) Rotary table
صفحه دوار

9) Sub-Structure
پایه های زیر دکل

10) Foundation
پی بتونی زیر دکل

11) Seller
چاله ای که جاه در آن حفر میشود

12) Blow out control
دستگاه جلوگیری کننده از فوران چاه

13) Flow line
لوله انتقال گل برگشتی از داخل چاه به مخازن گل حفاری

14) Shale shaker
محل تفکیک گل حفاری از مواد و سنگ ریزه های حفاری شده

15) Screen
توری فلزی یا الک

16) Return tank
مخزن یا محل تجمع گل برگشتی از چاه

17) Mud pump
پمپ های ارسال گاز از .... به داخل چاه

18) Casing
لوله های دیوار بندی در اندازه های مختلف

19) Annulus
مجرای برگشت گل و مواد حفاری شده از چاه به خارج

20) Drill pipe
لوله حفاری که محتوی گل ارسالی به داخل چاه است

21) Bit
مته حفاری

عمل حفاری بصورت 24 ساعته و در 3 نوبت کاری انجام می شود . ولی همه افرادی که برای حفاری استخدام میشوند بصورت اقماری هستند و باید هر زمان که لازم باشد آماده کار باشند . کما اینکه در بعضی موارد حتی تا 3 روز یا بیشتر فرد وقت استراحت ندارد . عمل طاقت فرسا / وقت گیر / پر هزینه / خطرناک /آلوده کننده محیط زیست /.... انجام میگیرد تا چاه به نتیجه برسد.

گل حفاری

یكی از حفاری دورانی گل حفاری است گل حفاری نقش مهم و حساسی در حفاری دارد در واقع سرمایه های مالی و انسانی به این ماده بستگی دارد و اشتباهی در انتخاب كردن نوع و وزن آن از بسته شدن چاه تا ذوب شدن دكل و نابود شدن انسان های بسیاری همراه است. مسیر حركت گل بصورت مسیر بسته واز كناردكل شروع شده از درون لوله های حفاری عبور كرده سپس از شكافهای درون مته خارج و بعد از آن از كناره هی لوله حفاری به محل اولیه خود بر میگردد در این مسیر گل نقش های تعیین كننده ای دارد. كه عبارتنداز:

- خارج كردن خوده سنگهای كنده شده ازاطراف مته و آوردن آنها به سطح
- خنك كردن و تقلیل اصطحلاك مته با زمین
- محافظت دیواره چاه و ممانعت از ریزش طبقات
- ایجاد تعادل بین مایعات طبقه ای و مایعات داخل چاه
- انتقال گاز و یا نفت طبقات زیرزمینی به سطح و دستگاههای اندازه گیری مثل دستگاه شناسی گازها و یا دستگاه تعیین كننده نوع گاز

وظیفه اصلی گل ثابت نگه داشتن فشار هیدرواستاتیكی در داخل چاه است اگر فشار گل از فشار مواد موجود در داخل چاه بیشتر باشد در این صورت گل به داخل سازنده ها نفوذ كرده و باعث كم شدن (loss) گل می شود. اگر حفار سرچاهی متوجه این جریان نشود گل به سرعت كم شده و بعد از تمام شدن و یا كم شدن فشار گل چاه فوران (flow rate) می كند این موجب می شود كه دكل حفاری نابود شود در سازنده هایی كه گاز و یا نفت وجود دارد این جریان با آتش سوزی همراه بوده و موجب گیر كردن لوله حفاری در چاه می شود كه این موجب اشكال در حفاری می شود برای سنگین كردن گل از مواد مختلفی همچون نمك و … استفاده می شود كه این تركیبات را با آزمایش بدست آورده اند.

مواد مورد استفاده در گل حفاری

برای انجام مراحل مختلف اکتشاف مواد معدنی فلزی و غیر فلزی ، نفت ، گاز و آب و همچنین به منظور بررسی و مطالعه خصوصیات سنگ شناسی ، آلتراسیون و کانی سازی لایه‌های زیرزمینی یک منطقه به حفاری می‌پردازند. انواع مهم حفاری عبارتند از : نوع مقر گیر ، نوع روتاری و نوع ضربه‌ای. مواردی که برای حفاری استفاده می‌شود تابع روش حفاری ، مقاومت سنگها ، میزان شکستگی ، عمق ، مواد گازی و ترکیب کانی شناسی سنگ است.

نقش مواد در گل حفاری

کنترل وزن مخصوص
برای منترل مخصوص از باریت ، گالن و آهک استفاده می‌شود. در مواردی که فشار آب و یا گاز در منطقه حفاری زیاد باشد، یا حفاری در سنگ خاصی (نظیر شیل) صورت گیرد، از باریت می‌توان استفاده نمود. در صورتی که فشار آب و یا گاز در سنگهایی که حفاری می‌شود خیلی زیاد باشد، از گالن استفاده می‌کنند. از آهک به منظور کاهش وزن مخصوص کمک می‌گیرد.

مواد تغییر دهنده غلظت
به منظور بازیابی سریع مواد حفاری شده ، جلوگیری از گیر کردن مته و افزایش سرعت حفاری ، از نبتونیت سدیم‌دار ، اتاپولژیت (Attapulgite) ، آزبست ، موسکویت ، گرافیت و دیاتومیت می‌توان استفاده کرد.

کنترل ترکیب شیمیایی محلول حفاری
ترکیب شیمیایی محلول حفاری بر غلظت ، وزن مخصوص ، سرعت حفاری و دستگاههای حفاری تاثیر مستقیم می‌گذارد. مواد معدنی مورد استفاده عبارتند از بی‌کربنات سدیم ، نمک ، آهک ، دولومیت و ژیپس.

مواد معدنی که در حفاری استفاده می‌شوند.

بنتونیت :
به منظور جلوگیری از هدر رفتن محلول حفاری در چاههایی که درز و شکاف زیاد دارند. می‌تواند از نبتونیت سدیم‌دار به عنوان پوشش داخلی سطح چاه استفاده نمود. نبتونیت خاصیت کلوئیدی را افزایش می‌دهد. و در نتیجه درصد بازیابی پودر و سنگ افزایش می‌یابد.

میکا :
برای جلوگری از گیر کردن مته در سنگهای دارای خاصیت چسبندگی زیاد ، نظیر وزن گسلی یا در سنگهای مارنی از میکا باید استفاده شود.

گرافیت :
هر گاه مته و محور آن به هنگام حفاری گیر کند استفاده از گرافیت لازم می‌آید که البته بعد از بر طرف شدن مانع باید آن را از چاه خارج کرد.

باریت :
برای کنترل وزن مخصوص از باریت استفاده می‌کنند.

گالن :
به منظور کنترل وزن مخصوص از گالن استفاده می‌نمایند.

آهک و دولومیت :
جهت کاهش وزن مخصوص و کنترل خاصیت قلیای از آهک و دولومیت می‌توان استفاده نمود.

ژیپس :
برای جلوگیری از آلودگی کربنات و همچنین جهت لخته کردن کانیهای رسی از ژیپس استفاده می‌شود.

آزبست :
به منظور افزایش درصد مواد حفاری می‌توان از آزبست استفاده نمود.

نمک :
در موقع حفاری به منظور کنترل قطر چاه و همچنین برای کنترل پراکندگی رسها از نمک استفاده می‌شود.

کربنات و بی‌کربنات سدیم :
به منظور کنترل محلولها و جلوگیری از خطر آلودگی ، کربنات را مورد استفاده قرار می‌دهند.

پرلیت و خاکسترهای آتشفشانی :
این مواد به عنوان سیمان بکار می‌روند

حفاری جهت دار

مواقعی پیش می آید كه حفاری عمودی غیر ممكن است مثلاً مخزن ما زیر منطقه مسكونی و یاتجاری و … آنجا غیر ممكن است قرار دارد یادر بعضی مواقع قطعه ای درچاه گم شده و عمل حفاری غیر ممكن است بعضی از مخازن نیز cllovser آنها بصورتی است كه اگر اقدام به حفاری عمودی كردیم چاه به آب نمك نشسته واز كار می افتد در این موقعیت ها تكنولوژی هایی وجود دارد كه حفاران میتوانند بوسیله آنها اقدام به حفاری جهت دار كنند این نكته نیز قابل توجه است كه لوله حفاری قادر به خم شدن حتی تا زاویه 90 نیز می باشد.
حفاری جهت دار روش های متفاوتی دارد مثلاً‌ از ابتدا جهت دار حفاری كنیم و یا اینكه مقداری عمودی و مقداری جهت دار. در بعضی موارد زمین شناس تشخیص می دهد سازنده ی كه به آن حفاری عمودی برخورد می كنند باحفاری جهت دار برخورد نمی كنند در صورتی كه این سازنده سخت باشد عمل حفاری كند پیش می رود بنابراین با برنامه ریزی دقیق و حساب شده به اصطلاح لایه را دور می زنند در مناطق دریایی هزینه سكوی نفتی گران تمام می شود بنابراین با یك سكوی نفتی از چندین مخزن مختلف برداشت می كنند و ابتكار فقط با حفاری جهت دار امكان پذیر است.

منبع: ایران سازه - iransaze.ir

سبک جالب و خلاقانه نقاشی بلژیکی

طراحی داخلی (Interior Design) که به عنوان یک حرفه، یک هنر و یک صنعت در دنیا شناخته شده، بهینه ­سازی فضاهای داخلی ساختمان­ها به منظور انجام فعالیت­های روزمره یعنی زندگی و کار است. بخش اعظم عمر ما در فضاهای داخلی بناها سپری می­شود. این فضاها محیطی را ایجاد می­کنند که پاسخ­گوی نیازهای اساسی ما نظیر نیاز به سرپناه بوده و بسیاری از فعالیت­های ما در آن صورت می­گیرد.
همچنین آنچه به یک بنا روح می­بخشد، فضای داخلی آن است. بنابراین می­توان گفت کیفیت فضای داخلی از یک طرف تأثیر مستقیمی بر نحوه انجام فعالیت­های ما در آن دارد و از طرف دیگر نگرش، احوال و شخصیت ما را تحت تأثیر قرار می­دهد. بر این اساس، هدف طراحی داخلی، بهبود عملکرد فیزیکی و روانی فضا برای راحت­سازی زندگی در آن است. فضای معماری بدون طراحی داخلی یا اصلاً قابل استفاده نیست و یا در صورت قابل استفاده بودن، کارآیی لازم و بهینه را نخواهد داشت.

تخت جمشید

اسکندر مقدونی در یورش خود به ایران در سال 331 قبل از میلاد، آنرا به آتش کشید. تاریخ نگاران در مورد علت این آتش سوزی اتفاق رای ندارند.  عده ای آنرا ناشی از یک حادثه غیر عمدی می دانند ولی برخی کینه توزی و انتقام گیری اسکندر را تلافی ویرانی شهر آتن بدست خشایار شاه علت واقعی این آتش سوزی مهیب می دانند.

از آنچه امروز از تخت جمشید بر جای مانده تنها می توان تصویر بسیار مبهمی از شکوه و عظمت کاخها در ذهن مجسم کرد.  با این همه می توان به مدد یک نقشه تاریخی که جزییات معماری ساختمان کاخها در آن آمده باشد و اندکی بهره از قوه تخیل، به اهمیت و بزرگی این کاخها پی برد.  نکته ای که سخت غیر قابل باور می نماید این واقعیت است که این مجموعه عظیم و ارزشمند هزاران سال زیر خاک مدفون بوده تا اینکه در اواخر دهه 1310خورشیدی کشف شد.  

چیزی که در نگاه اول در تخت جمشید نظر بیننده را به خود جلب می کند، کتیبه ها و سنگ نبشته های گذر خشایارشاه است که به زبان ایلامی و دیگر زبانهای باستانی تحریر شده است.  از این گذر به مجموعه کاخ های آپادانا می رسیم، جایی که در آن پادشاهان بار می دادند و مراسم و جشن های دولتی در آن برگزار می شد.
امروزه مقادیر عمده ای طلا و جواهرات در این کاخها وجود داشته که بدیهی است در جریان تهاجم اسکندر به غارت رفته باشد.  تعداد محدودی از این جواهرات در موزه ملی ایران نگهداری می شود.  بزرگترین کاخ در مجموعه تخت جمشید کاخ مشهور به "صد ستون" است که احتمالاً یکی از بزرگترین آثار معماری دوره هخامنشیان بوده و داریوش اول از آن به عنوان سالن بارعام خود استفاده می کرده است.  تخت جمشید در 57 کیلومتری شیراز در جاده اصفهان و شیراز واقع شده است.

 تخت جمشید تنها یک مجموعه ی معماری نیست، بلکه آینه ای است که در آن علم و فن و هنر واعتقادات ایرانیان کهن انعکاس یافته است.  تخت جمشید یک مدرسه است، یک کتاب، یک روایتگر پیر.  می توان گفت که تخت جمشید اولین سازمان ملل واقعی دنیا بوده است.
بنای تخت جمشید در حدود سال 518 پیش از میلاد به فرمان داریوش هخامنشی آغاز شد.
کار ساختن بناهای تخت جمشید در زمان داریوش اول (522 تا 486 ق.  م ) آغاز و تا زمان اردشیر سوم ( 359 تا 338 ق.  م ) در مساحتی به وسعت 13 هکتار ساخته و ادامه یافت. مصالح به کار رفته در بنای تخت جمشید عبارت بوده از : سنگ، خشت و گل، آجر، گچ، چوب، آهن، فلزات گرانبها ( طلا - نقره - مس ) عاج، لاجورد، عقیق و......  دیوارهای تخت جمشید در برخی جاها به ضخامت 5/5 متر بوده و قطعه سنگهای به کار رفته به وزن بیش از 45 تن می رسیده.

تخت جمشید دارای سیستم حرارتی و تهویه بوده، که فضاهای داخل آن را در زمستان گرم ودر تابستان خنک و معتدل می کرده است.  دشت سرسبز مرودشت، سقفهای بسیار بلند و فضاهای وسیع، درهای گشاده و پنجره های متعدد هوای تخت جمشید را در تابستان معتدل وخنک می ساخته و در زمستان دیوارهای خشتی و لایه های گچ که یک عایق حرارتی تشکیل می داده، پرده های ارغوانی بلند و ضخیم که مانع نفوذ سرما به درون فضاها و تالارها می شده، پوشش سقف نیز چوبی بوده که این امر در گرم شدن محیط تأثیر به سزایی داشته است. تخت جمشید نیز دارای سیستم آب و فاضلاب بوده، در تخت جمشید مجاری زیرزمینی آبرسانی و فاضلاب پیچ در پیچی کشف شده که به طول بیش از 2 کیلومتر می رسد.  تخت جمشید نه یک شهر بوده و نه یک دژ و نه یک پرستشگاه، تخت جمشید دو نقش جداگانه اما تا اندازه ای به هم پیوسته ایفا می کرده، نخست اینکه چون در قلب امپراطوری قرار داشته گنج خانه ی مناسبی برای اندوختن ثروت روز افزون کشور بوده، دوم اینکه جایگاه مناسب و با شکوهی برای برگزاری مراسم و جشن هایی بوده که در آن زمان برگزار می شده ( جشن های مهرگان و اعیاد نوروز ) به نقل از مورخان در تخت جمشید بیش از 120000سکه ی طلا و نقره، ظروف و مجسمه های بسیار ناب، اثاث گران قیمت، نیمکت های زرین، لباس ها وفرشهای ارغوانی گرانبها و.... نگهداری می شده که در نهایت با حمله ی اسکندر مقدونی همه ی این اشیاء یا به غارت رفت یا طعمه ی حریق شد.  اسکندر وقتی که وارد تخت جمشید شد و این همه شکوه و ثروت دید دستور داد که هر چیز را که می توانند با خود ببرند و هر چیز را که نمی توانند نابود سازند.  به نوشته ی مورخین باستان ثروت تخت جمشید با 10000جفت اسب وقاطر و 5000 جفت شتر حمل و غارت شد.  بعد از انتقال ثروت تخت جمشید اسکندر دستورداد که تخت جمشید را به آتش بکشند. به گفته مورخین باستان تخت جمشید ۳ شبانه روز در آتش می سوخت وچهل شبانه روز از آن دود بر می خواست.  

یک نکته ی مهم : محققین به این نکته ی مهم رسیده اند که اگر نقشه ی امپراطوری هخامنشی را بنگریم و یک خط از شمال شرقی ترین نقطه ( سغد ) تا جنوب غربی ترین نقطه ( حبشه ) بکشیم و یک خط از شمال غربی ترین نقطه ( یونان ) تا جنوب شرقی ترین نقطه ( هند ) به صورت ضربدر بکشیم مرکز تقاطع این دو خط محل ساخت تخت جمشید می شود، که این خود جای تامل و اندیشیدن دارد.

بر فراز تپه سنگی كوه رحمت در جلگه مرودشت در فاصله 45 كیلومتری شمال شرقی شهر شیراز ویرانه های به جامانده از كاخ تخت جمشید نمایان است.  

بنای تخت جمشید یكی از عظیم ترین، باشكوه ترین و زیباترین مجموعه های تاریخی ایران و جهان است.  این بنای مجلل به فرمان داریوش اول ( در 520 ق. م.  ) شكل گرفت.  وی می خواست پایتختی در كشور خویش احداث كند كه همتا نداشته باشد.  به همین دلیل جلگه وسیع مرودشت رادر مركز خاك " پارس " واقع شده بود و پیشینه تاریخی بس كهن داشت انتخاب كرد و بر دامنه صخره كوه رحمت بنای تخت جمشید را بنیان نهاد.  

تخت جمشید نه شهر بود و نه دژ، جایگاه با شكوهی برای برگزاری مراسم بزرگی بود كه شاه ایران سران كشور و نمایندگان 28 كشور متبوع را دربار عام به حضور می پذیرفت.  

طرح اصلی ساختمان تخت جمشید در دوران فرمانروایی داریوش بزرگ ریخته شد.  از همان نخست تعداد و محل كاخ ها، عمارت ها و كاربردهای جداگانه هر یك معین و مشخص شد.  برای برپایی این بنا از سه نوع مصالح ساختمانی عمده ( چوب، خشت های خام و پخته و سنگ های آهكی محلی ) استفاده شده است.  چوب هایی كه در محل تهیه می شد با ذوق و سلیقه طراحان و معماران سازگار نبود وناگزیر بودند چوب های در خور كاخ های تخت جمشید را از دور دست ها حمل كنند.  برای مثال،تیرهای زیر از چوب درخت سدر بوده كه در آن زمان فقط در لبنان می روییده است.  

خشت های گلی در ساختن دیوارها و روپوش سقف ها به كار می رفت كه دوام چندانی نداشت.  این خشت را باران می شست و بر اثر زمین لرزه فرو می ریخت.  سنگ های كوه رحمت برای سنگ تراشان و معماران جمشید از هر جهت مناسب بود.  این سنگ های آهكی بسیار سخت و محكم اند و رنگ های طبیعی گوناگون سفید، كهربایی، دودی و سیاه دارند كه خوب تراشیده می شوند.  به ویژه نوع سیاه آن كه بر اثر صیقل به شكل مرمر در می آید.  بسیاری از قطعه سنگ ها را گیره ای آهنی به نام " دم چلچله " به هم متصل كرده اند.  در حد فاصل سنگ ها از ملات استفاده نشده است.  دیوارها را با آجر لعابدار و كف اتاق ها را با گچ كاری می پوشاندند.  روی درها با قطعات زر وسیم آراسته شده بود.  پرده های بزرگ رنگی بر زیبایی درون و برون كاخ ها می افزود.  فرش های نفیس كف اتاق ها چشمان را خیره می كرد. عملا" امكان نداشت كه ساختمان تخت جمشید در دوران شاهی داریوش بزرگ به پایان برسد.  كار ساخت این بنای عظیم در طول حكومت پسر او خشایار شاه اول و نوه اش اردشیر اول ادامه یافت.  بدین ترتیب ساخت بنا نزدیك به 200 سال طول كشید.  

بر اساس نظر تاریخ نگاران این بنا حدود 200 سال آباد و مورد استفاده شاهان بوده است تااین كه در پی حمله اسكندر مقدونی به ایران ( 330 ق. م.  ) به دست وی در آتش سوخت و از آن پس متروك شد.  وسعت كلیه ساختمان های تخت جمشید حدود 135000 متر مربع ارتفاع كف ساختمان های آن از دشت از 8 تا 18 متر است.  

از تمامی آنچه روزگاری تخت جمشید نامیده می شد امروز ظاهراً چیزی بیش از چند ستون و پلكان و سردر ویران شده باقی نمانده است.  شگفت این همین ویرانه ها نیز پس از گذشت دو هزار وپانصد سال همچنان هنر شكوهمند و معماری بی همتای هخامنشیان را نشان می دهند.  

برای درك اهمیت این خرابه ها باید به رمز هنر و معماری هخامنشی پی برد.  هخامنشیان در ساخت تخت جمشید از منابع گوناگونی الهام گرفتند.  پارس ها دست كم با دو فرهنگ غنی، اورارتو در شمال و ایلام در جنوب، آشنا بودند و از آنها برای ریختن شالوده محكم فكری در هنر معماری بهره گرفتند.  

هخامنشیان در لشكر كشی به مصر، بابل،لیدی و اروپا، با اندیشه های دیگری در زمینه معماری آشنا شدند و با به دست آوردن ثروت سرشار، هنرمندان و سنگ تراشان و معماران برجسته را در گسترش و زیبا سازی تخت جمشید به خدمت گرفتند.  شاید اولین بار در تاریخ بشر بود كه ذوق سرشار، ثروت بی كران و اراده استوار در یك نقطه از جهان به هم رسیدند تا چیزی آفریده شود كه هنر شناسان و تاریخ نكاران آن را هنر و معماری هخامنشی بخوانند.

"به نقل از khakzad.com"